한·일해저터널

면 위로 떠오른 한·일해저터널 30년 논의 마무리되나

전직 장관 포함 민간 추진위 ‘불황 돌파구’ 분위기 띄우기, 한·일 양국 연구모임 “건설 플랜 짜자” 공동위원회 구성
<이 기사는 weekly chosun 2043호에 게재된 기사입니다>

 

30년 가까이 논의만 이어져온 한·일해저터널 건설 계획이 구체화되고 있다. 한·일 양국 해저터널 연구모임인 한국 측의 한·일터널연구회(공동대표 서의택ㆍ이용흠)와 일본 측 일·한터널연구회(대표 노자와 다이조)는 지난 1월 8일 구체적인 건설 플랜을 짜기 위한 공동위원회를 구성키로 합의했다.

28년 전 한·일해저터널 건설을 처음 제안한 문선명 총재가 이끄는 통일교도 최근 산하 평화통일재단에 ‘한·일터널 추진위원회’라는 민간조직을 만들어 분위기를 띄우고 있다. 이 조직에는 전직 장관을 포함해 12명의 저명인사가 참여하고 있다. 한·일터널 추진위원회 허문도 위원장은 “미국발 경제위기로 인해 미국 경제에 대한 의존도가 높은 한국과 일본이 해저터널을 뚫어 경제 통합을 가속화해야 할 필요성이 더욱 커졌다”며 “해저터널이 뚫리면 한·일 양국을 축으로 한 동북아 역내 경제통합의 가속화는 물론 답보 상태에 머물러 있는 한ㆍ일 자유무역협정(FTA) 추진에도 결정적 계기가 될 것”이라고 말했다.  

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예상 노선

일본 측 시발점, 규슈 사가현 가라쓰시 확정적
한국 측 거제(A안) 유력… 총 209㎞로 세계 최장

한·일해저터널의 노선은 아직 검토 중이지만 일본 측 시발점은 일본 규슈 서북부의 사가현(佐賀縣) 가라쓰시(唐津市·인구 13만명)가 거의 확정적이다. 바다 건너 한국과 연결하기에 가장 적합한 지형 조건을 갖추고 있기 때문이다. 가라쓰시의 진세이초(鎭西町) 나고야(名護屋) 성 터에는 1986년 지질조사를 위해 500m가량 바다 밑으로 파고 들어간 ‘한·일해저터널 나고야 사갱(斜坑)’이 있고, 현재도 지질조사가 계속되고 있다. 한·일터널 추진위원회에서도 지난해 말 국내 한 건설업체의 해저터널 기술요원들과 함께 가라쓰 사갱을 답사하고 왔다.

쓰시마(對馬島)를 향해 북쪽으로 튀어나온 가라쓰시는 해저터널의 중간 기착지가 될 이키섬(壹岐島)과는 불과 42㎞ 거리에 있다. 때문에 가라쓰와 이키섬 구간은 해저터널에 비해 공사비가 3분의 1밖에 들지않는 해상교량으로 잇는 방안도 검토되고 있다. 가라쓰와 이키섬 사이에는 가베시마(加部島·육지와 500m), 가카라시마(加唐島·육지와 7.5㎞) 등 작은 섬들이 징검다리처럼 이어져 있어 교량건설에 문제가 없다고 한다. 가라쓰에서 가베시마까지는 이미 요부코(呼子)대교라는 연륙교가 연결된 상태다. 

한국 측 시발점은 거제도(경남 거제시)가 유력하다. 일본 측에서도 기술적 이유로 쓰시마에서 거제로 향하는 해저터널 노선을 최적으로 보고 있다. 부산으로 직행하는 노선의 경우 해저 단층대를 지나야 하고 최대 수심도 거제구간에 비해 70m가량 깊기 때문이다. 다만 해저터널이 거제도에서 시작한다고 해도 여객터미널과 화물 환적장 등은 부산 강서구에 들어설 것으로 보인다. 거제도에는 이들 시설이 들어설 부지가 협소한 반면 부산 강서구에는 올 1월 해제된 그린벨트 33㎢를 포함한 너른 부지가 있다. 가라쓰와 거제를 이을 경우 해저터널의 총 연장은 209㎞(해저 구간 145㎞)로 세계 최장 해저터널이 될 전망이다.

특히 한·일해저터널은 거가대교(부산~거제, 8.2㎞)와도 이어질 예정이다. 거제 장목면과 부산 가덕도를 잇는 거가대교는 2010년 완공을 목표로 현재 공사 중이다. 때문에 한·일해저터널의 실질적인 시발점은 부산 가덕도(부산 강서구 천가동)가 될 것으로 보인다. 동남권 신공항 부지로도 유력하게 검토되고 있는 부산 가덕도는 해저터널이 놓일 경우 육(한·일해저터널)·해(부산신항)·공(동남권 신공항) 물류가 한데 모이는 동북아 최대의 허브로 떠오를 전망이다. 

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철도냐, 도로냐

여객·화물·자동차 운반용 철도건설 유력, 자동차용 터널은 배기가스 문제로 부정적

한·일해저터널은 아직 유력 노선만 정해졌을 뿐 해저터널 안에 구체적으로 어떤 이동수단이 들어가게 될지는 결정되지 않았다. 현재로서는 여객과 화물열차, 자동차 운반용 열차를 위한 철로를 놓는 방안이 유력하다. 1964년 착공해 1988년 개통된 일본 세이칸(靑函)해저터널(53.9㎞, 해저구간 23.3㎞)도 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)를 연결하는 철도가 운행 중이고, 1994년 개통된 영·불해저터널(49.9㎞, 해저구간 38㎞) 역시 TGV 고속열차를 개량한 유로스타가 지나가고 있다.

해저터널 안에 자동차가 달릴 도로를 놓는 방안은 현재로서는 부정적이다. 150㎞에 달하는 해저터널 구간에서 내뿜는 배기가스를 제거할 방법이 현재로서는 마땅치 않기 때문이다. 바다 위에 인공섬을 만들어 환기구를 설치하는 방식으로 배기가스를 제거한다고 해도 그에 따른 천문학적 추가 공사비가 들어가는 것이 문제다. 총 200㎞가 넘는 터널을 자동차로 달릴 경우 해저구간 주행만 3시간가량이 소요될 것으로 예상된다.

해저터널에서 발생할 수 있는 교통사고와 테러문제 때문에도 자동차보다 열차가 선호되는 것으로 알려졌다. 만약 수심 150m인 해저터널에서 자동차를 이용한 폭탄 테러가 발생할 경우 150㎞ 해저구간에 있는 차량은 모조리 수장(水葬)될 수밖에 없다. 때문에 자동차는 열차로 운반하면 된다는 것이 전문가들의 의견이다. 1994년 개통된 영·불해저터널도 자동차를 열차에 실어 운행하는 식으로 자동차 운전자들의 편의를 보장해주고 있다. 해저터널을 뚫을 경우 일종의 보조터널도 만들어 한국과 일본을 연결하는 광케이블 등 각종 정보통신망이 가설될 것으로 알려졌다.
 

경제성 논란

공사비 150조~200조원, 한·일 모두 ‘경제성 없음’, 산업파급효과 양국 140조원 예상… 장기적으론 긍정적

가장 큰 걸림돌은 경제성이다. 공사비만 10조엔(2월 11일 환율로 150조원·일본 추산)에서 200조원(한국 측 추산) 가까이 들어갈 것으로 예상되기 때문이다. 한국보다 해저터널 건설에 적극적 입장인 일본에서도 경제성 평가를 한 결과 일단은 경제성이 없는 것으로 나타났다. 비용(건설비, 운영비, 열차구입비)과 편익(운행비와 이동시간 절감)을 따진 결과, 검토 중인 3가지 노선 중 어느 하나도 비용편익분석 수치가 0.6을 넘지 못했다. 비용편익분석에서 수치가 1을 넘지 못하면 사업성이 부족한 것으로 본다.

한국 측 검토 결과도 마찬가지다. 2003년 노무현 정부 때 한국교통연구원과 한국건설산업연구원은 ‘한·일해저터널 필요성 연구’라는 공동 조사연구를 통해 ‘타당성 없음’으로 결론 내린 적이 있다. 당시 연구책임자였던 한국교통연구원 안병민 동북아·북한 교통연구센터장은 “양국의 여객이나 물동량은 주로 한국의 수도권과 일본의 도쿄권에서 움직이는데, 해저터널이 뚫려 수도권과 도쿄권이 철도로 연결된다 하더라도 이동 거리만 1800㎞, 교통비만 왕복 120만원가량 들어 경쟁력이 떨어진다”며 “긍정적 효과가 미치는 범위는 일본 규슈지역, 최대한으로 넓혀도 오사카까지에 불과하다”고 했다. 또 “일본 세이칸터널의 경우 최근 유지보수비 때문에 터널을 다시 막아야 한다는 목소리도 나온다”고 말했다.

하지만 해저터널 추진위나 연구모임 관계자들은 “한·일터널의 경제성에 대한 부정적 분석은 건설업과 기타 산업으로의 파급 효과를 전혀 고려하지 않은 것”이라며 “단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따지면 곤란하다”는 입장이다.

 일본 측 일·한터널연구회에서도 “터널 개통 전후의 여객과 화물량을 기초로 시간과 비용 절약에 따른 비용편익분석을 하면 경제성이 낮게 나타나지만 고용창출, 건설경기 진작 등의 파급효과를 고려하면 충분히 타당성이 있다”며 “한·일해저터널을 건설하면 한국과 일본에서 각각 13조원, 18조원의 건설업 GDP 증가가 예상되고, 산업파급효과까지 따지면 한국과 일본에서 각각 54조원, 88조원 등 모두 142조원의 효과가 있을 것”이라고 전망했다. 한·일해저터널 추진위의 관계자는 “경제성 평가만 했으면 경부고속도로도 건설될 수 없었을 것이고 호남고속철도 당장 중지해야 할 것”이라며 “국가적 프로젝트는 장기적 시각으로 봐야 한다”고 했다. 
 

기술적 논란

두 나라 모두 “세계 최고 기술진… 문제 없다” , 지진 발생 가능한 단층대 통과가 걸림돌

기술적 문제는 없다는 것이 양국 기술진의 공통된 의견이다. 특히 일본의 해저터널 건설 기술은 1964년 세이칸해저터널을 뚫을 때부터 확보돼 세계 최고 수준을 자랑한다. 1986년 영·불해저터널 착공 때도 일본 측 인사가 기술고문으로 참여했다. 한·일해저터널은 해저구간만 150㎞에 달하고, 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이르는 점을 고려할 때 지금까지 개발된 해저터널 굴착 공법이 모두 동원될 것으로 보인다.

특히 지반이 약한 부산과 거제도 일대 해저에서는 지상에서 구조물을 만든 뒤 바다 밑에 가라앉히는 침매(沈埋) 공법이 사용될 것으로 보인다. 현재 거가대교 일부 구간(대죽도~가덕도, 3.7㎞)에서도 침매공법이 사용되고 있다. 지난해 8월 일본 가라쓰를 직접 답사한 대우건설 기술연구원 신현영 선임연구원은 “초대형 드릴을 사용해 기계식으로 파내는 공법을 비롯해 발파식 공법, 연약지반에서 사용하는 침매터널 공법 등을 지질과 지반에 따라 병행 사용할 수 있다”며 “기술적으로는 국내 건설업체도 시공 가능하고 공사 기간도 얼마든지 줄일 수 있다”고 말했다.

다만 해저터널이 단층대를 통과한다는 것은 걸림돌이다. 구조선과 단층대에서는 간헐적으로 지진이 발생하기 때문이다. 쓰시마섬 서북쪽에는 쓰시마~고토 지질구조선(TGTL)이 섬을 감싸고 있는 형태로 뻗어있다. 특히 쓰시마섬에서 부산으로 가는 노선을 채택할 경우 치명적 문제에 부딪힌다. 부산 앞바다에서 경북 포항 방향으로 뻗어있는 대한해협 해저단층, 양산단층과도 이중으로 겹치기 때문이다.

초대형 드릴을 이용해 무리하게 해저터널을 굴착할 경우 해저지진으로 인한 쓰나미 같은 천재지변을 일으킬 수도 있다는 것이 전문가들의 견해이다. 부산·경남 앞 바다에서는 기상청 지진관측 자료가 생산된 1978년 이후 모두 35건의 해저지진이 발생했다. 한국지질자원연구원 이윤수 박사는 “해저터널 공사 중에 암석에 물이 들어가면 암석 내에 압력이 변화하면서 지층이 불안정해질 수 있다”며 “공사에 앞서 철저한 지질조사가 선행되어야 한다”고 말했다.

하지만 터널굴착과 지진과는 상관관계를 찾기 힘들다는 의견도 있다. 한국지질자원연구원 지진연구센터의 조창수 박사는 “단층대 부근에 댐과 같은 대형구조물이 들어섰을 때 인근 지역의 지진을 유발했다는 보고가 있기는 하지만 터널은 뚫는 단면이 극히 작아서 지진을 유발할 수 있을지 의문”이라고 했다. 대우건설 신현영 선임연구원도 “초대형 드릴이라 해봤자 구경이 15m에 불과하다”며 “그 정도 구멍은 지진 발생에 영향을 주지 못한다”고 했다.

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▲ (좌)터널 굴착용 초대형 드릴. 보통 TBM(Tunnel Boring Machine)이라고 부른다. (우)일본 가라쓰시의 요부코 대교. photo 구글

한·일 정부 입장

일본은 줄곧 적극적… 규슈지역선 추진연맹까지 발족, 한국도 긍정적… 대통령실장 “예비타당성 조사 용의”

당초 한국 정부는 한·일해저터널 건설에 부정적인 입장이 강했다. 전두환 정부 때만 해도 특정 종교단체와 민간에서만 거론되는 얘기로 취급했다. 전두환 정부에서 통일원 장관을 역임한 허문도 한·일터널 추진위원장은 “5공 때는 민간에서 거론되는 한·일해저터널에는 관심도 없었다”고 말했다.

하지만 2002년 한·일월드컵을 계기로 한국 정부의 입장도 긍정적으로 변화하고 있다. 1990년 5월 노태우 대통령이 한·일해저터널의 필요성을 최초로 언급한 이후 김대중(1999년 9월), 노무현(2003년 2월) 대통령도 해저터널에 관해 긍정적 의사를 표명했었다. 현 이명박 정부 역시 해저터널을 검토해볼 수 있다는 입장이다. 지난해 말 국정감사에서 해저터널 타당성 여부를 묻는 한나라당 김정권 의원(경남 김해갑)의 질문에 정정길 대통령실장은 “한·일해저터널에 대한 예비타당성 조사를 할 용의가 있고, 적극 검토하겠다”고 답변했다. 

일본 정부는 줄곧 적극적 입장을 보이고 있다. 2000년 모리 요시로(森喜郞) 당시 일본 총리가 아시아·유럽정상회의(ASEM) 참석차 방한한 자리에서 한·일해저터널 건설을 공식 제의한 바도 있다. 또 2003년 일본 자민당은 한·일해저터널 건설을 100년 동안 이뤄야 할 3대 국가과제로 선정하기도 했다. 지난해 3월에는 한·일해저터널 건설로 직접적 영향을 받게 되는 규슈 지역 중의원들이 한·일해저터널을 추진하기 위한 초당파 의원연맹을 발족하기도 했다. 특히 공명당(公明黨)과 함께 연립정권을 구성하고 있는 자민당의 경우 전통적으로 건설경기 부양을 통한 경제성장 정책을 줄곧 펴왔기 때문에 정치적으로도 한·일해저터널이 득이 된다는 판단을 내리고 있는 것으로 알려졌다.

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| 한·일해저터널과 일본 침략의 역사 |

시발점 가라쓰, 임진왜란 때 출정지, 일제 때 이미 ‘조선해협 터널’ 구상

한·일해저터널 건설의 가장 큰 걸림돌은 한·일 과거사에 따른 역사적 앙금 문제일 수 있다. 한국의 반대론자들은 역사적 경험을 들어 “한·일해저터널이 일본의 대륙 진입로(進入路)가 될 것”이라며 목소리를 높이고 있다. 실제 해저터널의 일본 측 시발점으로 거론되는 가라쓰는 임진왜란 당시 일본군의 조선 출병로였다. 지금도 한·일해저터널 사갱 근처의 나고야성(名護屋城) 성터에는 ‘태합(太閤ㆍ도요토미 히데요시)이 아득한 바다를 노려보다’란 글귀가 새겨진 비석(사진)이 현해탄(玄海灘)을 바라보고 있다. 지금은 폐허가 된 나고야성은 1591년 도요토미 히데요시가 직접 축성하고 조선 침략의 전진기지로 삼았던 곳이다. 성 주위로는 선봉장인 고니시 유키나가, 가토 기요마사 등이 구축한 진지도 남아있다. 전란 당시 포로로 끌려간 조선 도공들이 정착하면서 가라쓰 도기(唐津燒)를 만들어내기도 했다.

한·일해저터널의 최초 발상도 일제강점기인 1938년 일제가 만든 ‘조선해협 철도터널 계획’에서 비롯됐다. 당시에는 △후쿠오카~이키섬~쓰시마~부산 △쓰시마~홍도(통영시 한산면 매죽리)~거제도~마산 2개 노선이 유력 검토됐었다. 실제로 일제는 1940년부터 1941년까지 혼슈와 이키섬의 해저 철도통과 구간에 대한 해저부 지질조사를 벌이기도 했다.

하지만 해저터널에 찬성하는 사람들은 “해저터널이 한국이 일본으로 진출하는 진공로(進攻路)가 될 것”이라며 정반대 관점을 제시하고 있다. 임진왜란이나 한일병합 때와는 상황이 180도 달라졌다는 것이다. 특히 부산과 거리상으로 49.5㎞밖에 떨어져 있지 않은 쓰시마(규슈와는 132㎞)의 경우 한·일해저터널이 완성되면 실질적인 한국 경제권으로 편입될 것이란 주장도 나온다.

실제 지난해 10월 말 일본 산케이(産經)신문은 ‘한국 자본이 쓰시마의 부동산을 야금야금 매입하고 있다’는 요지의 ‘쓰시마가 위험하다’라는 기획기사를 3회에 걸쳐 내보내기도 했다. 한·일터널 추진위의 한 관계자는 “한국과 일본이 이미 항로와 해로로 긴밀하게 연결된 마당에 침공 루트가 된다는 비현실적 이유를 내세워 육로를 마다할 이유가 없다”며 “해저터널은 유사 시 군사적 활용 가치도 떨어진다”고 지적했다.